4月25日凌晨5點零6分，北京東六環(huán)入地改造工程西線地下59米、距在建北京城市副中心站綜合交通樞紐（以下簡稱北京副中心站）底板22.7米處，繼穿越全線最大風險源京哈鐵路后，“京華號”首次實現(xiàn)長距離不停機施工，完成盾構(gòu)機1646環(huán)推進，連續(xù)平安穿越全線另一個最大風險源——在建北京副中心站，比原計劃提前4天，沉降僅2毫米，再創(chuàng)國產(chǎn)超大直徑盾構(gòu)隧道施工奇跡。

北京副中心站是在建亞洲最大地下樞紐工程、京津冀協(xié)同發(fā)展框架工程，也是北京新門戶。北京東六環(huán)改造工程和北京副中心站在建期間交叉匯集施工，挑戰(zhàn)性極大。

“北京副中心站緊鄰京哈鐵路，這一段工程是北京東六環(huán)改造工程盾構(gòu)掘進最深區(qū)域，地下埋深達59米，承壓水水頭達0.8兆帕，穿越長度207米，地下水位高、地質(zhì)土層密實、滲水性強，需長距離不停機施工，是‘京華號’盾構(gòu)機在整個項目中掘進面臨的兩個最大風險源?！敝需F十四局大盾構(gòu)總經(jīng)理陳鵬說，京哈鐵路為全國交通最繁忙的鐵路干線之一，每天通過運營列車88對，客、貨車混跑，重載列車多。從京哈鐵路線地下穿越出來的“京華號”不能停機，需持續(xù)穿越在建的北京副中心站。盾構(gòu)機穿越基坑段全長207米，盾殼距離基坑底板僅23米，距北京副中心站交通樞紐地基的成排抗拔樁僅3米。

“連續(xù)穿越北京副中心站緊鄰京哈鐵路，盾構(gòu)機處于爬坡狀態(tài)，覆土厚度從58米突然變到23米，這在行業(yè)內(nèi)幾乎聞所未聞，稍有不慎，均將產(chǎn)生不可估量的影響?！敝需F十局北京東六環(huán)改造工程項目負責人孫旭濤說。

多項高新技術(shù)支撐“京華號”連續(xù)安全穿越了這兩大風險源。

“除‘京華號’自身的優(yōu)越性外，項目還開創(chuàng)性設(shè)計出‘制漿—儲漿—注漿’一體化集成系統(tǒng)，并實現(xiàn)操作終端智能化控制，填補了我國超大直徑泥水盾構(gòu)隧道同步雙液注漿的空白；施工同時采用BIM技術(shù)自主研發(fā)的智慧工地系統(tǒng)，實現(xiàn)整個工程全方位的可視化監(jiān)控和預(yù)警。”陳鵬說，在施工操作中，技術(shù)人員實時調(diào)整盾構(gòu)機切口壓力，及時改進掘進參數(shù)，歷經(jīng)17天連續(xù)奮戰(zhàn)，終于平安穿越北京副中心站樞紐。

北京東六環(huán)入地改造工程南起京哈高速立交，北至潞苑北大街，全長約16公里，隧道段全長9.16公里，其中盾構(gòu)段長7.4公里，開挖直徑16.07米，開挖斷面202平方米，最大埋深59米，是北京市埋深最大的地下隧道，也是我國北方最大盾構(gòu)隧道。北京東六環(huán)工程計劃2023年底完工，項目建成后，原有東六環(huán)主路將建設(shè)為高線公園。（矯 陽）