2015年是造車新勢力的“誕生元年”，無論是互聯(lián)網(wǎng)大佬跨界，還是地產(chǎn)巨鱷、家電巨頭染指新能源汽車，就造車專業(yè)度而言，這些人大都出身草莽，有的只是背影。

誰能想到，2023年的當(dāng)下，一些頭部造車新勢力已經(jīng)混出了模樣，不僅市值和銷量一飛沖天，甚至開始“技術(shù)輸出”，巨頭車企都向其拋來“橄欖枝”。

(資料圖)

這不，近日大眾集團宣布了兩項在華電動車領(lǐng)域與中國車企合作的重磅消息，分別是大眾汽車品牌與小鵬汽車達成技術(shù)合作協(xié)議，奧迪則與上汽集團簽署備忘錄，深化現(xiàn)有合作，其中合作的細節(jié)被媒體披露為圍繞智己電動車平臺展開。

而當(dāng)大眾打開潘多拉的魔盒之后，一切都停不下來了，效仿者會接二連三的浮出水面，尋求與本土新勢力合作。比如說鬧出合作緋聞的捷達與零跑，還有近日廣汽豐田擬與豐田中國、小馬智行成立合資公司，推進L4級自動駕駛車輛量產(chǎn)并投入規(guī)模商業(yè)應(yīng)用。

好一個勵志的創(chuàng)業(yè)故事，當(dāng)初你對我愛搭不理，如今我讓你高攀不起。更值得一提的是，上述幾起合資官宣只是“開胃菜”，或許要不了多長時間，你我就會看到某某巨頭車企和某某造車新勢力官宣合作的消息。

這不禁讓人感嘆，難道新能源時代專屬的合資模式要來了？接下來，咱們不妨圍繞這個問題來做一番深入淺出的分析，更能讓大家看懂當(dāng)下的局勢。

合資開始服軟？

對于這一新能源時代專屬的合資模式，汽車情報新媒體采訪了廣汽埃安公關(guān)總監(jiān)王云龍，其個人認為一個行業(yè)的資源整合優(yōu)化配置和優(yōu)勝劣汰都是正常規(guī)律，埃安早些年也對合資企業(yè)進行了技術(shù)反向輸出。他還強調(diào)，每個企業(yè)有每個企業(yè)的戰(zhàn)略，最后市場認可、用戶買單才是檢驗標(biāo)準(zhǔn)。

作為新能源汽車領(lǐng)域的“BAT”三巨頭之一，埃安為現(xiàn)代化新國企代表，在技術(shù)、銷量等方方面面都有一定的影響力。這樣的看法勢必有一定的借鑒意義。

而王云龍談到的埃安早期對合資企業(yè)的技術(shù)反向輸出，雖然沒有點到具體的名字，筆者大致回想一下，不難發(fā)現(xiàn)或許是GE3純電動車導(dǎo)入廣汽三菱，以及埃安Aion S導(dǎo)入廣汽豐田，也就是廣汽豐田iA5。

事實上，中外股東方組建的合資汽車公司，本著股比基本對等的原則，導(dǎo)入中方股東旗下的技術(shù)和產(chǎn)品其實并沒有什么稀奇的，只是大家的觀念還沒轉(zhuǎn)變過來。在燃油車時代，中國企業(yè)與海外成熟汽車品牌的合作模式通常是中國企業(yè)出地、出人，海外汽車品牌出技術(shù)、車型，久而久之導(dǎo)致大家的思維固化了，認為技術(shù)和車型就該外方出，而如今大家該與時俱進了。

因為近些年中國企業(yè)緊抓新能源、智能網(wǎng)聯(lián)轉(zhuǎn)型機遇，直觀表現(xiàn)在產(chǎn)品力、競爭力皆有了長足的進步和提升，而技術(shù)這個天平已經(jīng)到了中國企業(yè)這邊，進而催生出來新的合作模式，也就是中方提供技術(shù)，外方提供品牌，這已成為合資車企電動化轉(zhuǎn)型中較為主流的一個方案。

如果說上述埃安和廣豐、廣三之間的合作，即一個集團內(nèi)部的技術(shù)合作，可以看作是新能源時代1.0合作模式的話，那類似于大眾牽手小鵬、奧迪選擇智己、以及捷達和零跑鬧出合作緋聞，就是2.0合作模式了。

德國人、日本人不擅長的軟件、電控、電子電氣架構(gòu)等等，卻是造車新勢力的強項，而設(shè)計和底盤工程等內(nèi)容依然是傳統(tǒng)車企拿手的，雙方在相互熟悉的領(lǐng)域發(fā)力，無疑能做到優(yōu)勢互補，可謂共贏。

一汽豐田和比亞迪合作生產(chǎn)的一汽豐田bZ3便是典型案例，該車采用豐田純電架構(gòu)、比亞迪的刀片電池、電機與電控系統(tǒng)。另外，更多合作車型還在即將到來的路上，據(jù)悉將基于比亞迪全新純電平臺打造，新車核心電驅(qū)、電控和電池技術(shù)，都是由比亞迪方面提供，而后期的品控則是豐田負責(zé)，車型掛的是豐田標(biāo)識。

就像黃河科技學(xué)院客座教授張翔分析的那樣，“大眾入主小鵬只是一個開端，以后可能會有越來越多的傳統(tǒng)車企開始和新勢力車企合作，新勢力們欠缺資金，傳統(tǒng)車企需要技術(shù)，這種合作模式應(yīng)該是未來的發(fā)展方向?！?/p>

其實另有隱情？

在不少業(yè)內(nèi)人士看來，巨頭車企和國內(nèi)造車新勢力合作，僅是一次試探性舉動，利用這次投資行為來試探中國新能源車的生產(chǎn)邏輯并觸及技術(shù)協(xié)作，并非在技術(shù)端服軟那么簡單，不要小看了百年車企的研判體系，他們未來會根據(jù)自身利益考慮做出決策。

基于此，我們不妨復(fù)盤下這些年合資車企在新能源汽車領(lǐng)域發(fā)展緩慢，綜合各路專家學(xué)者的觀點，大概有以下四個方面。

一是過早將產(chǎn)品線切換成新能源的話，會造成原有產(chǎn)線被廢棄，難以達到利益最大化；二是受限于外方的戰(zhàn)略和決策，通常這些巨頭車企有全球范圍內(nèi)的考慮，而除中國外的其他國家電氣化進程并不快；三是當(dāng)下電池技術(shù)并不算成熟，可以再花點時間等待；四是等待新能源車市場發(fā)育成熟，避免成為市場的“試驗品”。

有意思的是，今年6月份的某汽車論壇上，起亞中國高管曾表示類似于起亞這樣的全球巨頭車企有資金優(yōu)勢，先讓本土車企在新能源領(lǐng)域混戰(zhàn)一番，后續(xù)再進來搶市場。此番言論雖然在當(dāng)時的輿論端引發(fā)了不小的爭議，但順著上面這個思路去想一下，或許現(xiàn)在你會發(fā)現(xiàn)他的觀點有一定的道理。

另外，巨頭車企牽手國內(nèi)造車新勢力，也旨在改變自身在消費者心中的固有印象和標(biāo)簽。如同GlobalData大中華區(qū)預(yù)測總監(jiān)曾志凌說的那樣，電動化趨勢下消費者形成了品牌認知，某種意義上合資品牌電動車產(chǎn)品成為了他們眼中的“雜牌車”，也被稱為非主流的電動車，這是最大的問題。

就像東風(fēng)日產(chǎn)市場營銷總部售后服務(wù)部副部長黃奏良在接受汽車情報新媒體采訪時講到的那樣，近期巨頭車企向造車新勢力拋來“橄欖枝”，也許是這些企業(yè)要貼上新能源的標(biāo)簽，影響潛客的心智（象征性的參了一點股）。他還表示，合資企業(yè)的新能源賣得不好，個人認為并不是產(chǎn)品有什么問題，是陷入了“耐克牌西服”的陷阱。

“耐克牌西服”這個比喻很形象。的確在當(dāng)下這個信息大爆炸時代，很多消費者在購買合資品牌新能源車型時，會有上述新能源“雜牌車”的顧慮，而主動貼上新能源標(biāo)簽后，會在一定程度上打消消費者在這方面的顧慮，對合資車企的新能源汽車銷售起到積極的促進作用。

不要忘了合資車企有這么多年沉淀下來的整車制造優(yōu)勢和經(jīng)驗，規(guī)模制造、產(chǎn)業(yè)鏈把控、品牌渠道能力是其三大法寶，后續(xù)能夠把軟件、電控、電子電氣架構(gòu)補強的話，生產(chǎn)出來的新能源汽車競爭力不可小覷。

【結(jié)語】花錢買技術(shù)也好，另有別的打算也罷，目前能夠觀察到的是，雙方的合作確實能符合各自的最大利益，基于中國汽車市場旺盛的購買力，要說實現(xiàn)1+1＞2的效果也并不為過。而后續(xù)這種合作的模式會如何發(fā)展？不妨讓時間給出最終的答案吧。