論接地氣，五菱說自己第二，沒人敢稱第一。

(相關(guān)資料圖)

狂堆傳感器，結(jié)果只能在有限幾個城市內(nèi)實現(xiàn)高階輔助駕駛，這顯然不是接地氣的五菱愿意看到的。

所以，五菱聯(lián)手老朋友大疆，用5,000元左右的微小成本，創(chuàng)新地做出了一套不需要激光雷達、不依賴高精地圖、城鎮(zhèn)鄉(xiāng)村都能用的“高階輔助駕駛”系統(tǒng)——記憶行車。

—— 什么是記憶行車？它的創(chuàng)新性體現(xiàn)在哪里？

—— 它解決了哪些問題？

—— 我為什么愿意稱之為“好點子”？

今天的文章，主要回答上述三個問題。

解釋記憶行車模式前，請大家欣賞一段由大疆車載提供的演示視頻。

記憶行車最大亮點在于先記憶用戶點到點的行駛路線，保存路線后，系統(tǒng)可以根據(jù)這條路線完成點到點的領(lǐng)航輔助駕駛，路途中自行完成一些紅綠燈識別與自動啟停、避障繞行、近距離加塞避讓、禮讓行人、自動加減速、自動上下匝道、智能調(diào)速、撥桿變道、擁堵路段跟車啟停等動作。

即帶路線記憶的LCC。

聽起來是不是似曾相識？其實就是記憶泊車的Max版，只不過將記憶路線從停車場內(nèi)部，拓展到整個城市。

在流程上，記憶行車與記憶泊車基本一致。

第一步，在某條路線首次使用該功能時，需要用戶自行駕駛并記憶軌跡，相當(dāng)于給Ai司機帶一次路。

第二步，當(dāng)駕駛這條路線抵達目的地后，點擊保存路線，讓Ai司機記住這條線路。

第三步，當(dāng)日后再次行駛相同路線時，通過記憶行車，選擇此前保存的記憶行車路線，Ai司機就能用你教過的方式，結(jié)合實時路況數(shù)據(jù)，提供類似城市領(lǐng)航駕駛輔助Lite版的體驗。

記憶行車過程中并不是完全機械地循跡，而且根據(jù)實時路況進行決策。比如記憶路線時你愛走最內(nèi)側(cè)車道，結(jié)果幾天后施工了，此時車輛可以自行避讓道路施工。

自動并線到空閑車道。

識別紅綠燈，自動啟停，并完成無保護左轉(zhuǎn)+避讓。

自主完成近距離加塞車的避讓。

禮讓通過斑馬線的行人。

避讓機動車和其他停在路邊的交通參與者。

由于路線固定，系統(tǒng)在每天記憶行車的過程中反復(fù)學(xué)習(xí)優(yōu)化這段軌跡，不斷提升行車體驗，靈活適應(yīng)各種駕駛風(fēng)格。

就像一點點打開戰(zhàn)爭迷霧，越開越絲滑，越開越順溜。

很明顯，『記憶行車』是平價的城市點到點自動駕駛解決方案，解決“一鍵上班、一鍵回家”的日常通勤難題。

有了這一功能，即便廠家沒有開通所在城市的城市領(lǐng)航輔助功能，你也能自己訓(xùn)練出一條個性化的自動駕駛路線，滿足最基本的上下班通勤需求。

『記憶行車』功能的誕生，與現(xiàn)階段高階輔助駕駛的局限性密不可分。

激光雷達很貴？

『記憶行車』不需要激光雷達。

外部傳感器基礎(chǔ)方面，『記憶行車』最少只需要7顆攝像頭即可實現(xiàn)（1組800萬像素慣性導(dǎo)航前雙目攝像頭、1顆300/800萬像素后視攝像頭、4顆側(cè)視攝像頭），對比新勢力常見的毫米波雷達+超聲波雷達+激光雷達+7目、8目甚至9目等方案，總成本可以控制在5000元左右，廉價車也能用得起。

系統(tǒng)還支持拓展毫米波雷達、激光雷達等額外的傳感器以提升體驗，豐儉由人，滿足不同價位車型的功能定義和需求。

算力需求很大？

『記憶行車』不需要超大算力。

域控制器算力需求方面，『記憶行車』的在固定路線中的規(guī)控需求量小，無需大算力芯片加持，最低32Tops的大疆自研智能駕駛域控制器即可解決，車載算力約等于初代小鵬P7。

高精地圖沒開放？

『記憶行車』壓根不需要高精地圖。

天時（市場需求）地利（很多城市無高精地圖）人和（五菱帶貨能力加持），聰明的五菱和大疆已經(jīng)三者兼?zhèn)淞恕?/p>

通過今天的介紹，你會發(fā)現(xiàn)在商業(yè)世界中，『記憶行車』是一個好點子。

論性價比，『記憶行車』在技術(shù)、硬件上無需任何多余投入，既能實現(xiàn)品牌和用戶的雙贏。

論功能性，『記憶行車』針對的用車場景是上下班通勤剛需，針對性解決用戶駕駛疲勞的痛點，為產(chǎn)品增加賣點。

論商業(yè)化，『記憶行車』成本低廉，可以向10萬元級A0、小型車普及，從而實現(xiàn)模型、算法、功能的快速優(yōu)化迭代。

在本土化方面，『記憶行車』還可以拓展出很多亮眼的玩法。

如“熱門上下班自動駕駛路線分享”，一人跑圖，全城共享。

針對郊游，可以推出“熱門旅游路線分享”，一人旅游，大家抄作業(yè)。

再比如“開圖有獎”。

由于路線開發(fā)權(quán)完全在用戶自己，本身參與路線建設(shè)時的成就感就很強，品牌稍加鼓勵，就能實現(xiàn)快速積累數(shù)據(jù)、訓(xùn)練模型、優(yōu)化功能的目的。

根據(jù)可靠消息，五菱聯(lián)手大疆出品的『記憶行車』功能，將在寶駿云朵車型上全球首發(fā)，這也是五菱與大疆合作的第三款量產(chǎn)車。

作為參考，云朵車身長寬高分別為4295×1850×1652mm，軸距為2700mm，電池組最大能量37.9度電和50.6度，NEDC續(xù)航里程360/460km，電機最大功率100kW，全方位對標(biāo)售價11.68萬-13.68萬元的比亞迪海豚。

沒有缺點，既不符合辯證法，也不符合實際。

事實上自動駕駛（高階輔助駕駛）出現(xiàn)那么多年，『記憶行車』的思潮也并非第一次出現(xiàn)。

美國科技初創(chuàng)企業(yè)tusimple圖森未來就選擇了“美國熱門貨運路線點對點高階輔助駕駛”技術(shù)路線，專注訓(xùn)練美國最熱門的48條最繁忙的貨運線路，在固定路線上不斷提升數(shù)據(jù)、算法、模型顆粒度，以實現(xiàn)“建立全美無人駕駛貨運網(wǎng)絡(luò)”的商業(yè)藍圖。

大疆自家經(jīng)緯系列、御2行業(yè)定制版無人機的“路線巡檢”功能也是一個實際應(yīng)用。

電網(wǎng)和公路在本質(zhì)上都是固定路線，無人機路線巡檢既能提高效率，又能降低人員傷亡。

『記憶行車』的缺陷，實際上就藏在題面中。

第一，『記憶行車』積累的地圖并非完整的地圖，不能完全取代高精地圖的概念，也永遠無法做到高精地圖的精度和完整度。

第二，由于需要反復(fù)刷圖才能獲得比較良好的體驗，次數(shù)越多，體驗越好，這意味著前期用戶可能會有體驗不佳的抱怨。

第三，距離受限，只適用于公司-家、家-學(xué)校、公司-學(xué)校、家-父母家這種高頻點對點通勤需求，無法達到支持跨省、跨城等高階領(lǐng)航輔助的技術(shù)水平和高度。

【 · 編輯總結(jié) · 】

在大家感嘆只有幾十萬的豪華旗艦車型才能實現(xiàn)高階輔助駕駛功能的時候，大疆把智能駕駛的價格打了下來，率先在10萬元的A0級車上實現(xiàn)了L2+輔助駕駛能力。

甚至將高階智駕能力下放到了9萬元級別的“悅也”車型上。

可以說一舉打破了“智能化只屬于中高端車型”的固有格局。

另外，大疆和五菱首創(chuàng)的“記憶行車”概念，正在快速被新勢力們學(xué)習(xí)跟進。

小鵬汽車就打算于今年第三季度推出基于XNGP的“通勤模式”，宣稱可在任何城市為用戶針對性推送上下班通勤+高頻出行的路線。

從這一角度上，人民的五菱，不僅完成了它自己那一份，還為其他品牌的用戶做出了額外的貢獻。