車圈重磅“炸彈”：

大眾 ，剛剛40億投了 小鵬汽車 。

(資料圖片僅供參考)

更加關(guān)鍵， 大眾將和小鵬聯(lián)合開發(fā)智能電動車 。

消息一出，美股小鵬立刻強(qiáng)勢上漲，截至收盤，已經(jīng)瘋狂漲了26%，相當(dāng)于市值膨脹30多億美元 （目前市值168億美元） ，活生生漲出一個獨(dú)角獸企業(yè)。

這一消息足以讓投資界、工業(yè)界震驚。

理念、方向、體量、影響力，全然的不同的兩個車企，甚至可以說是針鋒相對的競爭對手：

大眾在守百年基業(yè)，小鵬則高舉智能化大旗革舊立新。

他們的聯(lián)合看似反常和意外，但內(nèi)在邏輯無比清晰合理：

中國智能車玩家，已經(jīng)在引領(lǐng)變革浪潮。

老牌巨頭順應(yīng)和跟隨，也不再遮掩和避諱。這次官宣，相當(dāng)于中國智能車首次“登堂入室”，大方且公開的改造重塑百年汽車工業(yè)。

大眾持股小鵬、合作造車

大眾和小鵬的合作，分為兩部分，首先是合作造車：

其次是投資：

雙方合作造車，更大的可能性是 大眾獲得授權(quán)，使用小鵬的新能源架構(gòu)、自動駕駛算法，來開發(fā)全新車型 。

因為聲明中說2026年上市的合作車型，與現(xiàn)有MEB平臺ID系列并行，所以很有可能還是掛大眾標(biāo)，走大眾渠道。

但也不排除成立合資新品牌的可能。

另外一個重點(diǎn)是投資7億美元。大眾持有小鵬近5%的股份，進(jìn)入董事會，但表述上強(qiáng)調(diào)“觀察員”席位，很可能是沒有投票權(quán)重的，小鵬未來的發(fā)展方向和重大決策，也很大概率并不受大眾影響和節(jié)制。

為什么大眾愿意接受？從雙方的表述中可以推測一二。

大眾汽車乘用車品牌中國首席執(zhí)行官孟俠表示：

大眾的MEB平臺誕生的ID系列車型，產(chǎn)品力并不夠。必須有好的新能源產(chǎn)品，尤其是智能汽車產(chǎn)品。小鵬能給。

而何小鵬這么說：

首先是明確基于G9平臺，開發(fā)B級純電車型。

另外雙方互相學(xué)習(xí)長處，而小鵬的長處就是全棧自研的智能化能力。

所以也許可以這樣翻譯大眾與小鵬的合作：

大眾需要快速解鎖智能汽車技能包，百年老牌汽車巨頭，給小鵬汽車這個成立9年的新勢力，交了一筆價值7億美元的學(xué)費(fèi)。

大眾為什么需要小鵬上汽的技術(shù)

大眾其實有自己的純電平臺 MEB 。

甚至是領(lǐng)先奔馳、豐田等等一代的純電平臺。在海外尤其是歐洲市場足以大殺四方了。

但從技術(shù)和定位上來說，已經(jīng)是落后中國對手一代的產(chǎn)品了。

首先MEB的三電系統(tǒng)，電芯使用811三元體系下的18650圓柱電芯，也就是特斯拉從第一款產(chǎn)品開始搭載的電池。

國內(nèi)，ID系列采用寧德時代的產(chǎn)品，海外則是韓國LG、SK供應(yīng)。

當(dāng)然了，電池包可以塞進(jìn)各種各樣電芯，但MEB系統(tǒng)的電驅(qū)、充電，及線束參數(shù)，卻支持不了4680、刀片電池等等更先進(jìn)的電池。

ID系列，比如ID.4搭載84度電池的版本，標(biāo)稱續(xù)航555公里。而容量相當(dāng)?shù)碾姵匕?，中國自主品牌已?jīng)能做到將近700公里的續(xù)航水平 （小鵬G6 87.5度電池包續(xù)航超過700km） 。

同時支持的最高快充功率100kW，更是遠(yuǎn)不及兩三百kW起步的800V高壓車型。

而最重要的，MEB平臺對于智能化能力的支持，實在是過于保守了。

無論是智能座艙還是智能駕駛，不用我們多舉例，請各位大眾ID系列的車主在評論區(qū)分享出你的用車經(jīng)歷。

其實從ID系列的時間線上看， 2015年MEB平臺立項 ，2018年面世，第一款車ID.4 2020年才上市。

所以當(dāng)ID系列登陸市場的時候，至少也是落后中國友商3-5年的技術(shù)了。

其核心原因，還是傳統(tǒng)車企的在用老思路老方法應(yīng)對新的產(chǎn)業(yè)革命。

銷量上，2022年ID系列在全球一共賣了33萬輛，中國市場一共賣了14萬輛。

好像還不錯？但對比來看，特斯拉在中國一共賣了44萬，其均價還高于ID系列。比亞迪同級競品兩三個月的銷量也超過大眾全年。

所以，盡管MEB平臺在中國，只能算一個資質(zhì)平庸的選手，競爭力并不突出，甚至還有后勁不足被淘汰的風(fēng)險。

如何解讀

當(dāng)然了，這樁合作其實也是雙贏的。

大眾急于推出智能化功能領(lǐng)先的產(chǎn)品，小鵬能給，也愿意給。

如果一些順利，大眾在2026年能上市和頭部新勢力同平臺、同技術(shù)底座的車型，大大增強(qiáng)自己在新能源、智能汽車牌桌上的話語權(quán)和存在感。

另外，大眾某種程度也可以“偷師”小鵬，回家發(fā)育自己的AI團(tuán)隊，畢竟不能永遠(yuǎn)依賴別人提供核心競爭力。

相當(dāng)于智能化“尖子生”小鵬汽車，直接把自己的高分答卷借給了“中等生”大眾借鑒，雙方還結(jié)成了學(xué)習(xí)“搭子”。

一句玩笑話：當(dāng)外國車企都在宣揚(yáng)“在中國，為中國”的時候，看來只有大眾下了狠決心。

對于小鵬來說，贏面可能更大。

首先是小鵬去年經(jīng)歷低谷動蕩，外界多少有觀望和質(zhì)疑之聲。

此番大眾合作，直接給小鵬核心智能化實力一個最強(qiáng)力的認(rèn)證和背書，資本市場、普通C端的大部分懷疑，基本一掃而空。

本來外界預(yù)測小鵬是靠G6逐漸復(fù)蘇，卻沒料到通過大眾的入股、合作，一下原地滿血Level+1。

長期看，這件事還有更深層次的影響。

大眾那里，可以看出迪斯的遺產(chǎn)的確價值不菲，但他的離開，影響也的確太大了。直接導(dǎo)致MEB后續(xù)迭代、SSP平臺研發(fā)的嚴(yán)重delay。

大眾在轉(zhuǎn)型中，不得暫時擱置自力更生路線，暫時以合作路線代替。

小鵬層面，更加超脫“新勢力”標(biāo)簽，正在開拓新的商業(yè)模式和壯大自身的新途徑。

現(xiàn)在來看，剛剛奔馳老大會見李斌，似乎也有了更多的深意。

小鵬+大眾的模式，也許會成為未來幾年中國汽車出海、技術(shù)輸出的一個新模板。

新勢力，也許今后不會再存在。

另外，中國汽車工業(yè)的“合資”模式和格局，將發(fā)生180度的翻轉(zhuǎn)和主導(dǎo)關(guān)系的變革：

從油車時代的外方主導(dǎo)戰(zhàn)略、產(chǎn)品，并對中國封鎖技術(shù)，變成外方在一段時期內(nèi)依賴中國車企的電動、智能化核心優(yōu)勢。

其次是全球汽車工業(yè)格局。大眾的學(xué)費(fèi)交給小鵬、上汽，但中國汽車工業(yè)獲得的，是在汽車工業(yè)殿堂中的認(rèn)可，以及一席之地和話語權(quán)。

這只是個開始。