“雖千萬人，吾往矣”，大抵是對家電企業(yè)跨界造車的最好寫照。

近日，美的集團發(fā)布《關于收購北京合康新能科技股份有限公司控股權(quán)的提示性公告》，稱公司擬通過下屬子公司美的暖通以協(xié)議方式收購北京合康新能科技股份有限公司控股權(quán)，收購總價款約為7.43億元，交易完成后，美的暖通將控制合康新能23.73%的表決權(quán)。

據(jù)資料顯示，合康新能創(chuàng)建于2003年，業(yè)務涉及工業(yè)自動化、節(jié)能環(huán)保以及新能源汽車等領域。而美的集團亦指出，合康新能在節(jié)能環(huán)保、新能源汽車等業(yè)務方面的業(yè)務布局，將會增加美的集團業(yè)務的多元性。有分析人士向西柚表示，如果從業(yè)務布局上來看，美的入主后涉足新能源汽車領域的可能性極高，而有關“美的造車”的討論也再一次將美的推向了熱搜。

造車，仿佛像神話中的潘多拉魔盒一樣，吸引著眾多企業(yè)義無反顧、前赴后繼地投身當中去尋找藏在盒底的希望，即使這條道路上充滿了困難。

“跨界者”們

事實上，這并非美的首次跨界造車。在2004年-2006年期間，為進軍彼時空前繁榮的客車市場，美的先后收購了云南客車廠、云南航天神州汽車有限公司以及湖南省三湘客車集團有限公司，并在昆明和長沙建造了生產(chǎn)基地，一度實現(xiàn)了萬臺客車整車的制造能力。按照計劃，美的將在3-5年內(nèi)成為國內(nèi)領先的客車生產(chǎn)企業(yè)。然而僅僅過了2年時間，美的汽車就因經(jīng)營不善陷入停產(chǎn)困境，兩大生產(chǎn)基地亦分別被長沙市市政府以及比亞迪所接手，至此，美的首次跨界造車宣告夢碎。

彼時選擇跨界造車的家電企業(yè)并不只美的一個，2003年，奧克斯出資4000萬元收購沈陽雙馬汽車有限公司95%股權(quán)，從而獲得SUV以及皮卡的生產(chǎn)許可，踏入汽車領域。隨后，原動力以及瑞途兩款車于2004年上市，按照計劃，奧克斯將在5年內(nèi)融資80億元，打造年產(chǎn)45萬輛規(guī)模的汽車產(chǎn)業(yè)，然而不到一年時間，奧克斯就因為產(chǎn)銷不佳等原因，全盤撤出造車領域。彼時奧克斯新聞發(fā)言人黃江偉總結(jié)說，“奧克斯就當做了一場汽車夢，這個夢的代價是4000萬元。”

2016年，董明珠聯(lián)手王健林等知名企業(yè)家，共計30億元入股銀隆新能源，高調(diào)進軍造車領域。得到投資的銀隆進入了高速擴張的道路，不到一年時間共計11個產(chǎn)業(yè)園基地，其中7項新基地的投資總額達到800億元。兩年后，銀隆新能源首款MPV車型艾菲上市，售價43萬元。然而好景不長，進入2018年后，銀隆被陸續(xù)曝出了拖欠貨款、產(chǎn)業(yè)園停工、IPO終止、產(chǎn)品積壓、裁員等不利的消息，2020初，銀隆被曝出公司發(fā)生人事變動，6位董事退出，其中包括董明珠，“造車夢”也變得撲朔迷離。

跨界造車并非是國內(nèi)家電企業(yè)的“專利”，2017年，戴森正式啟動電動車項目，并宣稱其電動車將在2021年前面世。彼時，戴森宣稱將會給電動車配備一個近600人的團隊，并將在這一項目上投入25億英鎊資金。不過，2019年10月10日，戴森宣布決定放棄制造電動車，據(jù)戴森創(chuàng)始人詹姆斯·戴森表示，戴森工程團隊已經(jīng)做出了非常優(yōu)秀的原型車，但可惜在商業(yè)上沒有可行性。換句話說，戴森認為即便把汽車造出來，也賺不了錢，與其掙扎還不如干凈利落地早點放棄，降低損失。即便財大氣粗如戴森，最后也只能“壯士斷臂”，跨界造車難度可見一斑。

多歧路，今安在?

即便財大氣粗如戴森，最后也只能“壯士斷臂”，跨界造車難度可見一斑，為何一眾家電企業(yè)仍執(zhí)意選擇跨界造車?據(jù)全國家用電器工業(yè)信息中心數(shù)據(jù)顯示，2019年國內(nèi)市場家電零售額規(guī)模為8032億元，同比下滑2.2%，細分到具體品類，傳統(tǒng)大家電彩電、空調(diào)、冰箱、煙機、灶具、熱水器均出現(xiàn)下滑;此外，家電海外市場需求增長總體放緩，出口壓力增大，據(jù)海關總署數(shù)據(jù)，2019年我國彩電出口額同比大幅下降14%，空調(diào)下降5%。從整體看來，受市場趨于飽和的情況影響，國內(nèi)家電零售規(guī)模已經(jīng)遭遇了增長瓶頸。此外，作為房地產(chǎn)的后周期行業(yè)，在房地產(chǎn)“黃金十年”過去后，家電行業(yè)已處于增速下行階段，畢竟市場就那么大，而蛋糕卻是有限的。

另一方面，新能源汽車是少有的仍保持增長勢頭的領域。據(jù)資料顯示，2018年，全球新能源乘用車銷量突破200萬輛，滲透率達2.1%;2019年，新能源乘用車銷售同比增長9.5%，滲透率達2.5%。而在全球主要新能源市場中，中國新能源汽車銷量為120萬輛臺，是當之無愧的新能源汽車大國。而據(jù)中國電動汽車百人會理事長陳清泰預測，到2030年中國電動車銷售有望突破1500萬輛，保有量有望突破8000萬輛。近日，國務院確定將新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策延長2年，進一步促進新能源汽車消費。從長期發(fā)展趨勢來看，家電企業(yè)進軍造車領域，可以說是無奈之下的未雨綢繆之舉。

戴森曾在一封致員工信中《A Dyson EV》作出解釋，稱公司在固態(tài)電池技術(shù)和電動領域積累了豐富的專業(yè)知識，并已將其成功運用于吸塵器、無葉風扇以及空氣凈化器等產(chǎn)品上，開發(fā)電動車能夠?qū)⑦@些技術(shù)以及研發(fā)實力整合在一起，這也被認為是家電企業(yè)跨界造車的最大優(yōu)勢。不過，有專業(yè)人士向西柚表示，雖然同屬制造業(yè)，造車和造家電的技術(shù)含量卻不可同日而語，此外，汽車的研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后等生態(tài)的建立也需要時間的積累和沉淀，家電企業(yè)入局造車，上手可能會更容易一些，但也僅僅是一些而已。

另一方面，雖然國內(nèi)乃至全球的新能源汽車和汽車市場容量依然較大，但如今國內(nèi)的造車格局基本已經(jīng)確定，新勢力方面有特斯拉，蔚來、小鵬、威馬，此外也有像上汽大眾、長安汽車傳統(tǒng)車企，留給外來者的位置可以說已經(jīng)所剩無幾。如何才能在“虎口”中奪食，成為家電企業(yè)跨界造車必須考慮到的問題。

“行路難，行路難，多歧路，今安在?”家電企業(yè)想要分到造車這塊大蛋糕，就目前來看仍需再加把勁。