短短5天的五一黃金周又匆匆過去，在這個節(jié)假日堵車已經(jīng)成為常態(tài)的狀況下，最慌的往往不是那些沒有制定出行計劃的小伙伴，而是已經(jīng)可以預(yù)見自己一坐進車內(nèi)就要開上一天車的老司機們。

出門堵車的煩躁，或是日常駕駛的疲憊，都催生了無人駕駛技術(shù)的快速發(fā)展。但很多關(guān)注無人駕駛技術(shù)的人都知道，就在去年，國內(nèi)外眾多業(yè)內(nèi)人士還推測自動駕駛車輛的真正大規(guī)模量產(chǎn)至少要等到2050年以后?，F(xiàn)在就說打開天窗大談無人駕駛，是否有些為時過早?

奇怪的是，有關(guān)無人駕駛的訊息卻從未消失在消費者的視線當中。無論是CES還是平時車企聯(lián)姻的信息中，我們總能看到些許對于無人駕駛技術(shù)的描述。

今年4月，無人駕駛在網(wǎng)約車的實裝上似乎迎來了突破，還有些車企和供應(yīng)商表示已經(jīng)在進行試點。難道在五一或是不久后的十一假期，消費者就能夠享受到無人駕駛車輛的服務(wù)了嗎?詳細搜集了相關(guān)的信息后，我只能說，這次依然不要抱太大的希望。

近日，首汽約車牽手阿里云，正式開啟基于5G邊緣計算的網(wǎng)約車移動業(yè)務(wù)合作試點項目，雙方將共同探索5G時代邊緣計算在出行領(lǐng)域的應(yīng)用和拓展。在此之前，阿里達摩院正式對外發(fā)布全球首個自動駕駛“混合式仿真測試平臺”，每日虛擬測試里程可超過800萬公里，將推動自動駕駛加速邁向L5階段。

與此同時，高德在4月27日已經(jīng)接入Autox無人車，并在上海進行試點運營。據(jù)悉，試運營前期，高德共投入30臺搭載高階自動駕駛的福特MKZ車型，在上海嘉定部分區(qū)域進行試運營。試運營期結(jié)束后，高德地圖還將把一鍵呼叫無人車的選項加入打車頁面中，以供市民長期使用。無獨有偶，百度Apollo Robotaxi在4月19日同樣在長沙試點了無人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，站點覆蓋長沙的商業(yè)區(qū)、學校、住宅區(qū)和工業(yè)區(qū)。

看似大規(guī)模的試行，讓不少消費者對于無人駕駛網(wǎng)約車既期待，又有些忐忑。但從實際的參與者反饋來看，大部分人對于無人駕駛網(wǎng)約車的態(tài)度，依然是抱著嘗鮮或是旁觀的心態(tài)看待。接納度也僅限于嘗試范疇。

而在技術(shù)方面，盡管現(xiàn)在眾多無人駕駛技術(shù)提供商，都表示自己能夠完成L4級別的自動駕駛技術(shù)，而且AI運算下，無人駕駛的車輛因為監(jiān)控范疇更大，運算速度更快，所以安全性也要比駕駛員操作高得多。但受限于現(xiàn)階段的法律法規(guī)，上述正在試點的網(wǎng)約車，仍需要配備安全員，且行駛車速也有最高限制。其展示作用要遠大于實際用途。

即便如此，眾多車企依然在爭相進駐到網(wǎng)約車的無人駕駛領(lǐng)域，其原因，或許用曹操出行董事長劉金良的話來解釋再為合適不過，“網(wǎng)約車還遠未到達天花板，應(yīng)該是增量較小，更多的是進入存量市場競爭。”同時，從無人駕駛的發(fā)展來看，網(wǎng)約車也的確更符合進行自動駕駛實裝的眾多條件。

首先，網(wǎng)約車的高使用率與流動性，是自動駕駛在前期進行行駛數(shù)據(jù)積累時期的最佳選擇。相比于大部分時間跑高速的貨車自動駕駛系統(tǒng)，網(wǎng)約車的路段泛用性，讓自動駕駛系統(tǒng)在使用場景上得到更加廣泛的驗證和數(shù)據(jù)積累，從而更好的輔助廠商做出升級改進。

其次，網(wǎng)約車的運營模式相對簡單，且管理相較私家車更為統(tǒng)一。在接入車路協(xié)同等技術(shù)時，或?qū)⒏颖阌谝恢滦怨芸?。根?jù)不同城市的地方政策，也有望開辟單獨的運營路線以提供前期試行期間的安全保障。

去年7月31日，交通運輸部發(fā)布的《數(shù)字交通發(fā)展規(guī)劃綱要》中提出，將推進車聯(lián)網(wǎng)、5G等自動駕駛周邊技術(shù)的網(wǎng)約車應(yīng)用，同樣是對于網(wǎng)約車與自動駕駛聯(lián)姻的重大利好。

從環(huán)境發(fā)展條件來看，搭載自動駕駛的網(wǎng)約車想要上路，似乎也僅僅是差了政策的限制。但現(xiàn)實，往往有些骨感。

對于自動駕駛的網(wǎng)約車而言，前期一致性的管控，便要求其擁有特定的行進軌道或路線以保障安全性，同時也要避免過于復(fù)雜的路況提升風險。如此一來，對于公共道路的資源占用，便成為了自動駕駛網(wǎng)約車發(fā)展和私家車之間，不可避免的沖突難題。尤其在眾多一線城市的城市道路，大多數(shù)時間存在道路擁堵的狀況下，如何進一步為自動駕駛網(wǎng)約車開路，仍需要更加明確的解決方案。

再者，消費者對于自動駕駛網(wǎng)約車的接納度究竟如何，也將成為該行業(yè)能否規(guī)?；淖畲笙拗茥l件之一。如果僅從打車便捷度上來講，社會對于自動駕駛網(wǎng)約車的認可度或許會很高。但如同此前眾多車企在自動駕駛卡車的商業(yè)化應(yīng)用中，反饋出的另一項問題相同，自動駕駛對于網(wǎng)約車司機帶來的“災(zāi)難性”沖擊，需要如何解決，恐怕短時間內(nèi)也很難得出結(jié)論。

總之，高級自動駕駛乃至無人駕駛技術(shù)的實裝和應(yīng)用，僅通過幾個車企做試點運作，恐怕短期內(nèi)還很難出現(xiàn)突破性進展。從現(xiàn)階段車企的方向上，其實更多體現(xiàn)出的，還是在為自身技術(shù)和品牌做宣傳。吉利與曹操出行劍指杭州亞運會，豐田早早提出在東京奧運會期間提供無人駕駛服務(wù)，其服務(wù)能力究竟幾何暫且不談，但這種面向智能化的產(chǎn)品的出現(xiàn)，必然會令消費者對于品牌的技術(shù)儲備和量產(chǎn)車上的自動駕駛能力產(chǎn)生好感。

此外，由于自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)成本甚至高過動力系統(tǒng)的開發(fā)，車企在不斷“燒錢”的狀況下，想要盡快在商用領(lǐng)域找到“回血”方式不難理解。只是問題這次要拋回給消費者和看客們，如果無人駕駛網(wǎng)約車真的有一天全面融入到我們的生活當中，你敢坐嗎?你支持嗎?